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　　制冷循环系统的组成部件 制冷循环系统中各部件在车上的安装位置如下图，下面对各主要组成部件分别予以介 绍。 制冷循环系统各部件的安装位置 压缩机 压缩机的作用是将从蒸发器出来的低温、低压的气态制冷剂通过压缩转变为高温、高 压的气态制冷剂，并将其送入冷凝器。目前在汽车空调系统中所采用的压缩机有多种类型， 比拟常见的有斜盘式压缩机、叶片式压缩机、涡旋式压缩机、曲轴连杆式压缩机等。此外， 压缩机还可分为定排量和变排量的两种型式， 变排量压缩机可根据空调系统的制冷负荷自动 改变排量，使空调系统运行更加经济。 叶片式压缩机 〔1〕结构 叶片式压缩机的结构见图，在叶轮上安装有假设干叶片，与机体形成几 个密封的空间，在机体上安装有吸气孔、排气孔和排气阀，在叶轮旋转时，密封的空间的体 积会发生变化，从而完成进气、压缩和排气的过程。 〔2〕工作过程 叶片式压缩机的结构 叶片式压缩机的工作过程见图 6-34。 图 6-34 叶片式压缩机的工作过程 旋转斜盘式压缩机 〔1〕结构 旋转斜盘式压缩机的结构见图，这种压缩机通常在机体圆周方向上布置 有 6 个或者 10 个气缸， 每个气缸中安装一个双向活塞形成 6 缸机或 10 缸机， 每个气缸两头 都有进气阀和排气阀。活塞由斜盘驱动在气缸中往复运动， 活塞的一侧压缩时， 另一侧那么 为进气。 旋转斜盘式压缩机的结构 2〕工作过程 旋转斜盘式压缩机的工作过程见图，压缩机轴旋转时，轴上的斜盘同 时驱动所有的活塞运动， 局部活塞向左运动， 局部活塞向右运动。图中的活塞在向左运动中， 活塞左侧的空间缩小，制冷剂被压缩，压力升高，翻开排气阀，向外排出，与此同时，活塞 右侧空间增大， 压力减小， 进气阀开启， 制冷剂进入气缸。 由于进、排气阀均为单向阀结构， 所以保证制冷剂不会倒流. 涡旋式压缩机 〔1〕结构 涡旋式压缩机的结构如图 6-37 所示， 其关键部件是涡旋定子和涡旋转子， 定子安装在机体上， 转子通过轴承装在轴上， 转子与轴有一定的偏心， 定子与转子安装好后， 可形成月牙形的密封空间，排气口位于定子的中心部位，进气口位于定子的边缘。 涡旋式压缩机的结构 (2〕工作过程 涡旋式压缩机的工作过程见图，当压缩机旋转时，转子相对于定子运 动， 使两者之间的月牙形空间的体积和位置都在发生变化， 体积在外部进气口处大， 在中心 排气口处小，进气口体积增大使制冷剂吸入， 当到达中心排口部位时， 体积缩小， 制冷剂被 压缩排出。 涡旋式压缩机的工作过程 摇板式压缩机 〔1〕结构 这种压缩机是一种变排量的压缩机，其结构如图 6-39 所示，它的结构与 旋转斜盘式压缩机类似， 通过斜盘驱动周向分布的活塞， 只是将双向活塞变为单向活塞， 并 可通过改变斜盘的角度改变活塞的行程， 从而改变压缩机的排量。压缩机旋转时， 压缩机轴 驱动与其连接的凸缘盘， 凸缘盘上的导向销钉再带动斜盘转动， 斜盘最后驱动活塞往复运动。 摇板式压缩机的结构 〔2〕工作过程 压缩制冷剂的工作过程此处不再重复，这里主要介绍一下变排量的 原理， 见图，这种压缩机可以根据制冷负荷的大小改变排量， 制冷负荷减小时，可以使斜盘 的角度减小，减小活塞的行程， 使排量降低。 负荷增大时那么相反。下面以负荷减小为例来 说明压缩机排量如何减小， 制冷负荷的减小会使压缩机低压腔压力降低， 低压腔压力降低可 使波纹管膨胀而翻开控制阀， 高压腔的制冷剂便会通过控制阀进入斜盘腔， 使斜盘腔的压力 升高 摇板式压缩机变排量的工作过程 曲轴连杆式压缩机 (1〕结构 这种压缩机的结构与发动机相似，由曲轴连杆驱动活塞往复运动， 一般采 用双缸结构，每缸上方装有进排气阀片，压缩机的具体结构见图 6-41。 曲轴连杆式压缩机的结构 2〕工作过程 曲轴连杆式压缩机的工作过程见图，整个工作过程由吸气、压缩和排 气三个过程组成，活塞下行时进气阀开启，制冷剂进入气缸，活塞上行时，制冷剂被压缩， 当到达一定压力时，排气阀翻开，制冷剂排出。 这种压缩机由于体积较大，目前已很少在小车上使用。 曲轴连杆式压缩机的工作过程 冷凝器 冷凝器的作用是将压缩机送来的高温、高压的气态制冷剂转变为液态制冷剂，制冷剂 在冷凝器中散热而发生状态的改变。因此冷凝器是一个热交换器， 将制冷剂在车内吸收的热 量通过冷凝器散发到大气当中。 小型汽车的冷凝器通常安装在汽车的前面〔一般安装在散热器前〕，通过风扇进行冷 却〔冷凝器风扇一般与散热器风扇共用，也有车型采用专用的冷凝器风扇〕。 冷凝器的结构如下图，主要由管路和散热片组成，有一个制冷剂的进口和一个出口。 冷凝器 储液枯燥器和集液器 (1〕储液枯燥器 储液枯燥器用于膨胀阀式的制冷循环，其作用是： ① 暂时存储制冷剂，使制冷剂的流量与制冷负荷相适应； ② 去除制冷剂中的水分和杂质，确保系统正常运行；〔如果系统中有水分，有可能造 成水分在系统中结冰，堵塞制冷剂的循环通道，造成故障。如果制冷剂中有杂质， 也可能造 成系统堵塞，使系统不能制冷。〕 ③ 局部储液枯燥罐上装有观察玻璃，可观察制冷剂的流动情况，确定制冷剂的数量； ④ 有些储液枯燥罐上装有易熔塞，在系统压力、温度过高时，易熔塞熔化，放出制冷 剂，保护系统重要部件不被破坏； ⑤ 还有些储液枯燥罐上安装有维修阀，供维修制冷系统安装压力表和加注制冷剂之 用； ⑥ 有些车型的储液枯燥罐上装有压力开关，可在系统压力不正常时，中止压缩机的工 作。 储液枯燥器的结构如图 6-44 所示，枯燥器内有滤网和枯燥器，罐的上方有观察玻璃及 进口和出口。 储液枯燥器 〔2〕集液器 集液器用于膨胀管式的制冷系统，安装在蒸发器出口处的管路中。由 于膨胀管无法调节制冷剂的流量， 因此蒸发器出来的制冷剂不一定全部是气体， 可能有局部 液体，为防止压缩机损坏，故在蒸发器出口处安装集液器， 一方面将制冷剂进行气液别离， 另一方面起到与储液枯燥器相同的作用，其结构如下图。 膨胀阀和膨胀管 膨胀阀 膨胀阀安装在蒸发器的入口处，其作用是将储液枯燥器来的高温、高压的液 态制冷剂从膨胀阀的小孔喷出， 使其降压，体积膨胀，转化为雾状制冷剂， 在蒸发器中吸热 变为气态制冷剂， 同时还可根据制冷负荷的大小调节制冷剂的流量， 确保蒸发器出口处的制 冷剂全部转化为气体。 膨胀阀的结构形式有三种，分别为外平衡式膨胀阀、内平衡式膨胀阀和 H 型膨胀阀， 下面分别予以介绍。 〔1〕外平衡式膨胀阀 外平衡式膨胀阀的结构见图 6-46，膨胀阀的入口接储液枯燥 器，出口接蒸发器。膨胀阀的上部有一个膜片，膜片上方通过一条细管接一个感温包， 感温 包安装在蒸发器出口的管路上， 内部充满制冷剂气体， 蒸发器出口处的温度发生变化时， 感 温包内的气体体积也会发生变化，进而产生压力变化，这个压力变化就作用在膜片的上方。 膜片下方的腔室还有一根平衡管通蒸发器出口。阀的中部有一阀门，阀门控制制冷剂的流量， 阀门的下方有一调整弹簧， 弹簧的弹力试图使阀门关闭， 弹簧的弹力通过阀门上方的杆作用 在膜片的下方。可以看出， 膜片共受到三个力的作用， 一个是感温包中制冷剂气体向下的压 力， 一个是弹簧向上的推力，还有一个是蒸发器出口制冷剂的压力，作用在膜片的下方，阀 的开度取决于这三个力综合作用的结果。 外平衡式膨胀阀 当制冷负荷发生变化时，膨胀阀可根据制冷负荷的变化自动调节制冷剂的流量，确保 蒸发器出口处的制冷剂全部转化为气体并有一定的过热度。当制冷负荷减小时， 蒸发器出口 处的温度就会降低， 感温包的温度也会降低， 其中的制冷剂气体便会收缩，使膨胀阀膜片上 方的压力减小，阀门就会在弹簧和膜片下方气体压力的作用下向上移动，减小阀门的开度， 从而减小制冷剂的流量。反之制冷负荷增大时，阀门的开度会增大，增加制冷剂的流量。当 制冷负荷与制冷剂的流量相适应时，阀门的开度保持不变， 维持一定的制冷强度. 〔2〕内平衡式膨胀阀 内平衡式膨胀阀的结构与外平衡式膨胀阀的结构大同小异， 见图， 不同之处在于内平衡式膨胀阀没有平衡管， 膜片下方的气体压力直接来自于蒸发器的 入口。内平衡式膨胀阀的工作过程与外平衡式膨胀阀的工作过程完全相同。 内平衡式膨胀阀 〔3〕H 型膨胀阀 采用内、外平衡式膨胀阀的制冷系统，其蒸发器的出口和入口不在 一起， 因此需要在出口处安装感温包和管路， 结构比拟复杂。如果将蒸发器的出口和入口做 在一起，就可以将感温包的管路去掉，这就形成了所谓的 H 型膨胀阀，见图。 H 型膨胀阀 H 型膨胀阀中也有一个膜片， 膜片的左方有一个热敏杆， 热敏杆的周围是蒸发器出口处 的制冷剂， 制冷剂的温度的变化〔制冷负荷变化〕可通过热敏杆使膜片右方的气体的压力发 生变化，从而使阀门的开度变化，调节制冷剂的流量以适应制冷负荷的变化。 H 型膨胀阀具 有结构简单、工作可靠的特点，现在汽车应用越来越广。 膨胀管 膨胀管的作用与膨胀阀的作用根本相同，只是将调节制冷剂流量的功能取消 了。其结构见图。膨胀管的节流孔径是固定的，入口和出口都有滤网

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